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发布时间:2010/05/27 04:00 来源:成都日报

住房城乡建设部城市交通工程技术中心副主任马林说,城镇化和机动化的双重作用使得城市交通需求猛增。不可否认的是,交通拥堵收费是一项政策性非常强的交通需求管理措施,这项措施的实施涉及资源使用及不同群体利益的重新分配。

谁制造了拥堵?交通需求猛增?

经济手段缓解拥堵现状可行吗?

道路不断扩大,拥堵现象未改观

记者日前从住房城乡建设部城市交通工程技术中心获悉,自2000年以来,我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元,但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。

是什么原因造成城市交通拥堵,交通拥堵收费是否可行,改善拥堵的治本之策在哪里,成为社会关注的热点。

拥堵

小车数量飙升是原因之一

记者在采访中了解到,交通需求猛增,交通供给受限,加上居民出行结构小汽车化是造成城市交通拥堵的主要原因。

住房城乡建设部城市交通工程技术中心副主任马林说,城镇化和机动化的双重作用使得城市交通需求猛增。

目前,我国已进入城镇化的高速发展时期。数据显示,2009年底城镇化水平达到46.59%,城镇人口6.2186亿。据《中国城市发展报告》2009年卷预测,到2020年将有50%的人口居住在城市,2050年则有75%的人口居住在城市。

与快速城镇化同时出现的还有快速的城市交通机动化,我国城市交通的机动化在很大程度上表现为小汽车化,2008年我国私人轿车占民用轿车的比例高达80%。以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势,给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。

马林说,未来我国城市人均建设用地严格控制在100平方米以内,在满足城市其他功能用地的情况下,人均道路用地只能维持在12~15平方米,城市道路交通设施供给的增长空间已经不大。

值得注意的是,居民出行结构小汽车化加剧了交通供需矛盾。北京、上海、广州、成都、深圳等特大城市,小汽车出行比例不断上升,北京已超过30%,而公共交通出行比例大多在20%左右。

缓堵

收取拥堵费是否可行

为了解决城市拥堵问题,不少城市的道路不断扩大,然而路修得多,并没有改变道路拥堵的现状。

专家建议在一定阶段内,对城市道路交通这种准公共产品采用经济办法进行交通需求管理,如提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费等。

据住房城乡建设部城市交通工程技术中心副主任赵杰介绍,英国伦敦,美国的圣迭戈、加利福尼亚州,新加坡等都通过收取包括道路拥堵费在内的一些经济手段来缓解交通拥堵现状,取得不错的效果。

不可否认的是,交通拥堵收费是一项政策性非常强的交通需求管理措施,这项措施的实施涉及资源使用及不同群体利益的重新分配。

赵杰认为,加强公众参与沟通,增强政策实施的透明度十分重要。他说:“对交通拥堵收费政策应进行广泛宣传,采用听证会及公示等手段向公众阐明实施目的、方案、收费标准和预期效果,尤其是要向社会公布收费的再分配方案,及时了解和回应公众的需求和质疑。”

此外,专家还表示为了适应这种变化,需要在公交系统、停车系统和换乘系统等方面完善设施建设。

破堵

根本措施发展公共交通

在专家们看来,无论是通过行政手段还是经济手段来限制交通需求,很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。城市交通拥挤的真正改善,根本措施还在于发展公共交通系统,同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境,为相关利益受损者提供更多的出行选择。

马林说:“建立安全、舒适、高效的公共交通系统是未来城市交通系统建设的终极目标。”

从国际社会来看,德国交通需求管理政策的成功之处是保持高比例的公共交通出行地位,通过建立公交一体化系统减少出行总量。而丹麦哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重视公共交通服务形式的扩展和多样化,也同时扩展其市内的自行车车道和行人道路网络。

事实上,我国自2005年就确立了优先发展公共交通的政策,在投资上向公共交通倾斜,各大城市加快了城市轨道交通规划建设,设立公交专用道,提高公共汽车的运行效率,引导和鼓励居民采用公共交通方式出行。

此外,对车辆、车站和行人设施进行标准化设计,在车站增设自行车停放设施,采用公交优先交通信号,增加运营车辆和运营里程,给予乘客经济激励等措施,有助于提升公交服务水平,吸引更多人选择公交出行方式。


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发布时间:2010/04/26 44:00 来源:易车网

以“绿色畅想未来”为主题的第十一届北京国际车展上,多款新能源汽车亮相。4月25日,由易车集团主办的“释放车市新动力 2010中国汽车产经高峰论坛”盛大开幕。来自汽车业的400多位专家、学者、产业精英汇聚一堂,共同探讨新能源汽车的发展与未来。

回顾2009年,我国汽车保有量为7600万辆,到2020年将达到1.4亿的汽车保有量,年销量新车3500万辆,消耗的能源和排放的二氧化碳的总量以及我们国家对于原油的依存程度都是很严峻的。

人居环境,可持续发展战略,自然资源和社会资源的分配都对每一个行业提出“绿色”要求。汽车行业长期以来也一直追求着低碳,环保,节能,所幸,中国汽车企业在发展仅仅五十多年的时间里,后来居上,让无数世界汽车巨头侧目。但面对一个需要“摸着石头过河”的行业新趋势,我们应该如何面对,我们目前面对什么样的技术难点,我们需要什么样的政策支持,需要建立什么样的行业标准,我们需要如何看待未来的汽车市场和全球汽车格局?

宋嘉:新能源是趋势 农村市场是主增长点

世界主要国家及汽车厂商普遍采用某项技术路线重点发展,多项技术路线兼顾的策略,并不约而同的将新能源汽车技术视为未来全球汽车产业竞争的制高点。 我们国家新能源发展速度是按照国家高技术研发计划,863计划现代交通技术领域,节能能源汽车重大项目总体布局进行燃料电池汽车动力平台,混合动力平台,纯洁度的研发。在未来可以摆脱环境和能源的制约,但是成本、技术和配套等是新能源发展的瓶颈。

我们对未来的信心来自于中国的城镇化和农村的基本建设,我们很多人过去都经历过骑自行车和摩托车谈恋爱,后来变成了面包车。在这样一个庞大的十亿人口的广大县乡,我们有很广阔都天地。这会将促使整车企业进一步加强全国服务网络的建设和升级换代,无论是今后新能源还是其他新产品推广,都会更好的满足于广大城乡用户的需求。

张进华:新能源势在必行 成未来的主流和发展方向

世界主要国家和地区,从国家方面制订了相应的战略,以美国长期以来应该说更加侧重于降低石油的依赖,保证能源的安全制造,以新能源汽车为国家战略。欧盟则更加侧重于降低二氧化碳的排放,用法规推动以新能源为主的新能源汽车发展。日本同美国的战略基本相同,通过降低石油依赖来推动电动汽车的发展。特别是国际金融危机以后,各个国家和地区基于上述战略制订了详细的行动计划和行动措施,前面有专家提到的,像近期奥巴马政府提出来到2015年,要普及一百辆SUV为主的电动汽车,并且制定相关的税收优惠政策,对电动汽车最高补贴1500美元,其中乘用车最高补贴7500美元。

另外,奥巴马政府在去年安排了240亿美元的专项经费,重点支持新能源汽车的零配件研发和元器件制造。欧盟也制订了相应的计划,相关的国家制定新的鼓励措施,日本也相类似都制订了新能源动力转型的战略图和产品规划,例如丰田公司,他近期的技术路线以混合动力为主,目标在2020年之前实现全系列产品是混合动力化,根据目前产品推进的情况,这个计划也许会提前实现。大众近期比较侧重于传统的燃油机动力的提升和高性能混合动力车。另外欧洲也比较重视生物质的技术,不过长远来看还是很重视新能源动力和燃料电池的。

目前国际电动汽车发展的发展趋势已经很明朗了——电动汽车已经成为世界主要国家和汽车制造商的共同选择,成为未来汽车产业发展的方向和主流。

徐长明:电池成本与安全问题亟待解决

现在的新能源还相当有限,电池成本现在还太高,一个瓦是5块钱左右,应该说:降到2块钱左右,就能达到普通实用的情况。一个是价钱的问题,现在还太贵。这样的话,一个车的费用可能要6、7万块钱,这样的费用太高了,可能承受不住。另一个就是电池的密度,一个单位体积里面有多少的能量。

另外一个是安全的问题,现在有一个技术指标,但是我们要说,必须让它产业化,必须让他用,用了之后相对好一点。现在短线里面不加那么重,比如说:我跑100公里,至少一个企业,一个区域内的车,我一天跑100公里,我一天充一次电,这个可以,这个大概加200多公斤就可以,这个车由1.5吨变成1.7吨,这个是大家能承受的,要一步一步推。你不推总不行,要完全靠企业自己去做,这是有难度的,现在必须要靠政府的力量加进去才能做好。

王建均:新能源汽车发展需加强运作能力

电动汽车的推广必须要运作,我们在2002年才开始做这项工作,如果说我们要等它真正来的时候才做的话,估计就晚了,我希望市场现在就准备好。同时,我们在2009年已经把新能源车推到市场上去,就是希望研究出一个能真正经受市场的考验的产品,让用户真正去体验它,便于我们日后的推广和完善。我们并没有追求它的量,我们今年是有1000辆的计划,所以,我们必须要准备好,必须要做出来。

我觉得只要有利于电动车的发展,有利于新能源的发展,任何发展都值得尊重和实现,比亚迪可能更尊重于企业自身的情况,我们企业在电池领域的研究有着积累,比亚迪在技术方面有自己的一些成果提供给大家,我们愿意做电池的供应商。我们跟供应商进行合作,选择很多家供应商做实验,我们比亚迪不是一个很封闭的公司,我们是一个开放的公司。

宋健:新能源汽车目前过度依赖政府补贴

我自己感觉,真心实意干新能源汽车的企业太少,也就是说,大家看不到它的市场化的前景,再加上我们现在的汽车企业,相对来讲由于价格战或者是什么原因,利润也不是很丰厚,因此它也拿不出很多东西放在这个暂时在市场上没有多少前景的项目上。

我认为造成这个状况的主要问题是成本的问题,补贴降低了。另一个就是能源的价格问题,如果高价格,你获得的收益就大,如果是低价格,获得的就少。比如给汽车的补贴,如果把汽车的补贴拿掉,绝对不会成为单车的冠军,在三种新能源汽车里面,混合动力是节能最好的,能节能40%-50不等,降低了这个成本,尤其在油价比较高的欧洲、日本,节能40%-50%之后,要是能让国家给补贴一部分,他可能就会很高兴的去用它。

魏建国:政府应该在研发阶段给予政策支持

我们现在一直在倡导创新的有两种:一种就是消化、吸收、引进再创新。还有一种是自主创新。我觉得目前咱们千万不要把这两个创新对立起来。

我们现在不错,国内好多汽车正在用国外一些技术,这些技术是要付钱的,核心技术也不会给你的,这是很重要的。我们应该对整个的研发给予各方面的优惠条件,其中包括我们对研发实施政策的支持,包括贷款,我们的资助、信贷、保险等等。同时要有一种能增加信赖,不断进取的精神,我的研发是一个、两个、三个,而不是看眼前,要有一个长远的目标。我相信,一个始终如一的目标,再加上我们百折不挠的毅力,新能源、新的中国车,在中国一定能取得比欧美还好的研发,一定能在中国市场上打出一片天。


 


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