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发布时间:2010/05/26 39:00 来源:北青网汽车

虽然事情已经过去了17天,但5月9日清晨发生在祁家园路口的追尾事故仍是街头巷尾的话题。建议:由于脖颈的支撑力太差,副驾气囊体积较大,3岁以前的孩子还要背向乘坐,且不能使用副驾座位。

虽然事情已经过去了17天,但5月9日清晨发生在祁家园路口的追尾事故仍是街头巷尾的话题。人们在谴责英菲尼迪驾驶者之余,也不免清谈“派力奥不安全”、“换车要买SUV”……本周,《汽车时代》编辑部拨云掀雾,为您解释“祁家园追尾事故”中十件可能的事。

派力奥
售价:暂无报价
品牌:南京菲亚特
 

●如果时间不是清晨

事故发生在5时35分,此时驾驶者的观察力、反应力最低。

人是哺乳动物,但体温并非恒定不变。2时至5时,人体体温最低;17时至19时,人体体温最高。一天之内的体温差相差不过1度。体温较低时,人的观察、防卫力最低,是最懈怠的时刻。如果精神活跃,或许“派力奥”可以发现后面的危险。

建议:早晨出门前先喝一杯咖啡。

●如果不是驾驶派力奥

事故的结果与派力奥的安全性无关,与牛顿爵士Sir Isaac Newton有关。

根据牛顿第二运动定律,物体的加速度跟物体所受的合外力成正比,跟物体的质量成反比,加速度的方向跟合外力的方向相同,即F=ma。派力奥处于相对静止状态,所受撞击力完全来自英菲尼迪。如果不考虑撞击时的弹性变形和英菲尼迪向左转向导致的分力,派力奥承受的撞击力=(英菲尼迪整备质量+乘员质量+燃油质量)×英菲尼迪的减速度。

如果偏爱牛顿第一定律,也可以用动量衡量派力奥所受到的冲击。动量表示为质量和速度的乘积,即Ft=mv。无论是牛顿第二定律还是第一定律的推论,它们都与英菲尼迪的质量和速度相关。

英菲尼迪的撞击速度仍是未知,但质量可以考证。英菲尼迪G25的整备质量已达1707千克,而派力奥1.3EX的整备质量不过970千克,1.5升款的整备质量也不过1070千克。两车自重相差近六成。如果把派力奥换成京张高速上喘息独行、既无尾灯也无防钻杆的运煤货车,英菲尼迪可能已被削去了顶篷。

建议:买一辆全尺寸SUV,如Jeep指挥官,代价是较高的油耗;买一辆小排量小型车,如福特嘉年华,代价是被追尾后损失B柱后的车身。哪个几率较高?

●如果驾驶者保持观察

事故发生在5时35分,此时车少人少,驾驶者容易放松警惕。

曾在某汽车论坛看到帖子称,一车主驾车在路口等红灯,从反光镜看到后面一大货车呼啸而来,货车司机摇手呐喊。车主犹豫一下驾车闯红灯而闪,货车随后冲过路口。车主此时才听见货车司机喊的是,刹车没了,躲开。

建议:即使停车等灯,也别忘了看看后视镜,听听发动机声音。

●如果气囊正确起爆

虽然气囊并非派力奥的标配,但在这起事故中,如果气囊可以正确起爆,确实可以减小伤害。前提是,车内乘员已经正确系好安全带,儿童使用儿童安全座椅。

建议:系好安全带才是硬道理。

●如果使用儿童安全座椅

是的,无论是否发生交通事故,孩子乘车都应使用儿童安全座椅,并使用ISOFIX装置固定座椅。在很多事故中,甩出车外导致的死亡高于撞击。

建议:由于脖颈的支撑力太差,副驾气囊体积较大,3岁以前的孩子还要背向乘坐,且不能使用副驾座位。

●如果是自动变速箱

如果是自动变速箱,车重会稍稍增加,但撞击结果不会有太大差异。

建议:这件事与被动安全无关。

●如果系了安全带

无论事故的原因、过程和结果如何,上车后系紧安全带都是自我保护的重要方法。

建议:系好安全带后,再拽一拽——手动施加预紧力。

●如果不是停在这个车道

如果派力奥没有停在中间的车道,事故发生的几率仍然存在。

无论英菲尼迪驾驶者是否受酒精或药物的影响,潜意识都会帮助驾驶——“英菲尼迪驾驶者曾在碰撞前的瞬间转动方向,使车辆稍偏向左”就是证明。这个潜意识同样会帮助车辆循着前车前进,撞向前方已经停止的前车并非不可能。

建议:与运气相关,没建议。

●如果头枕位置恰当

在追尾事故中,头枕位置恰当是最重要的事情。当车被追尾,力从后方传来,躯干会向前冲,而头部则会做鞭状甩动——如果头枕不能承受头部向后的甩动,可能导致颈椎折断。

建议:头枕中部对准耳朵上沿。喜欢在脑后盘发髻的女性,换个带孔的头枕吧,不要以椅背过度倾斜作为解决方案。

●如果不是驾驶两厢车

如果前车是一辆三厢车、旅行车,事故的结果可能会有所不同。

对于汽车厂商,溃缩吸能区不止出现在车前发动机舱,车后行李箱也是设计、试验的重要区域。打开行李箱盖,揭开盖内表面的被毡,可以看到很多折筋、钻孔和冲压缺口,它们都是为碰撞发生后引导撞击力、溃缩吸能而设计的。

建议:与刮蹭相比,追尾只是小众,还是买一辆容易控制的车。

结论

这起事故的结果与菲亚特派力奥的安全性无关。与试验室中的定性试验不同,道路上的交通事故千变万化,一事一判。以中大型轿车撞击小型轿车的结果谈“安全”,哪有客观、公正可言?

大型车的被动安全性强于小型车,SUV的被动安全也超过轿车,但使用者也要同时承担高油耗的财务成本和高排放的社会成本。受技术升级的影响,新款车型的主被动安全性、燃油经济性会超过旧款车型。

驾驶者的安全意识才是安全行车的基础。停车并非等着变灯就好,随时观察、保持冷静才是主动安全。文/本报记者 吴毓 制图/田瑚


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发布时间:2010/02/26 20:00 来源:网易汽车

近日,来自众泰集团内部的消息称,今年第二季度,菲亚特旗下车型五门轿车派力奥与三厢四门轿车西耶那将在众泰浙江省的整车厂投产。最快将于今年秋季推出,并将悬挂众泰标志。

众泰在车展期间发布的基于西耶那设计的三厢轿车』

众泰从菲亚特取得了以上2款车的技术之后,针对南京菲亚特派力奥国产化率较低、价格过高的情况,大幅提升整车零部件的国产化率,从而进一步降低这2款车的价格。

『已经停产的南京菲亚特派力奥

据了解,派力奥上市后,售价约为5万元左右,而西耶那的市场价格约在6万元左右,相对于此前南京菲亚特派力奥7-8万元的价格以及西耶那9万左右的价格的确低了不少。(文/刘卫琰)


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发布时间:2009/02/25 55:00 来源:盖世汽车网

据第一财经日报报道,波导与长丰目前双方正在就合资公司长丰科技公司的资产进行清算。长丰集团正在终止和波导的整车合作,原先长丰科技的轿车产品琪菱在今年年初就已经转入到了集团旗下长丰汽车公司猎豹事业部运作。长丰集团人士表示,在发动机项目中波导将继续以投资者的身份存在,而在上海的研发中心仍将以长丰研发中心的名义继续存在下去。这意味着,波导酝酿三年的造车梦从此化为泡影。

长丰与波导的造车“联姻”始于2006年。当年10月,波导与长丰集团在湖南永州签订合作协议,由长丰集团和波导各占50%股份组建长丰科技。长丰科技总部设在湖南长沙,生产基地则位于湖南永州,董事长由长丰集团的代表担任,总经理则有波导派出的徐锡广担任。

根据合作协议,长丰集团负责包含轿车在内的乘用车目录,而波导则用上海研发中心及其研发的车型技术入股。2008年3月,双方合作的首款产品琪菱上市,由于产品本身存在一些缺陷,加上上市不久就遭遇到了金融危机的冲击,销量并不大。

【分析点评】

1、手机行业利润趋薄已是不争的事实,一些靠手机等电子业务起家的公司为了谋求更大的发展空间涉足汽车业也早已是几年前的新闻。但时间不长,这些轰轰烈烈进军汽车产业的外行厂商,终以失败告终(不久前,春兰也宣告退出汽车产业)。

早在2003年,波导高层就高调表示将与南汽合作推出售价6~9万元的低价轿车。而当时作为国产手机市场占有率第一的波导手机因竞争对手的不断增强,其龙头老大的地位已是摇摇欲坠,波导进军汽车业,似乎是想“另辟蹊径”以开辟新的业绩增长点。但时隔一年之后,汽车市场遭遇低迷,波导便悄无声息地从南汽撤资,遭遇又一次的失败(此前单独造车,但是因为政策卡壳始终未能如愿)。与南汽的合作无疾而终后,波导转而又与长丰攀上关系。但借道长丰,酝酿三年之久的汽车梦终究以双方的合作终止而破灭。有意思的是,同样以手机闻名市场的夏新,早前也曾尝试发展汽车业务,却与波导落了同样的下场,早早地与南汽分手,并就此告别汽车产业。

2、除了手机厂商外,美的、新飞、奥克斯、格林柯尔等家电企业也都曾试水汽车业,但没有成功者。为什么这些家电行业的佼佼者,一旦进军汽车产业却总是四处到处碰壁?盖世汽车研究院认为,行业间的关联度不够紧密,对汽车产业的认知不够全面,以及政府政策对民营或外来资本造车的淡漠甚至阻碍等因素,是导致这些企业失败的主要原因。

首先,这些企业之所以进军汽车产业往往都是因为自身所处的行业发展开始走下坡路,以及产品利润的下降,“迫使”其转投其他行业以维持其品牌知名度或满足对利润的追求。而汽车产业“投资大,见效慢”(汽车产品的周期很长,不像一部手机六个月就能做出来)的特点并不能满足它们短期见效和高额回报的需求。其投资的盲目性较大,对风险的预知和抵御能力较为薄弱。

其次,我国汽车产业车企规模大小参差不齐,分布散落,严重制约了我国汽车产业的整体发展。政府有关部门一直在倡导产业的兼并重组,促成车企向集团化经营迈进,以此增强我国汽车产业的整体竞争力。在这样的背景下,一些“门外汉”贸然进入势必难成气候。同时,我国汽车产业经过几十年的发展,虽不能说完全成型,但初步的产业格局已经形成,几大车企牢牢占据着市场的绝大份额,细分市场也被逐渐开发。后来者要想在汽车产业分得一杯羹,无异于牙缝中寻食,绝非易事。

3、当然,凡事都非绝对成立。以上我们提到,波导、夏新以及美的这些企业之所以在汽车业难以施展拳脚,主要是其所在行业与汽车产业关联度不紧密,导致最终的失败。但目前也有一些企业,之前是汽车产业的上下游配套企业,后进军汽车产业后并取得初步成功。如比亚迪,最初是生产IT 及电子零部件的企业,后来生产移动能源并与汽车产业找到了很好的衔接点,F3DM双模电动车的问世就是一个很好的例证。而众泰早前是一家以汽车模具和汽车大型覆盖件等为核心业务的汽车零部件企业,曾为昌河、长安、江淮、南京菲亚特等多家汽车整车厂配套。2005年,众泰集团斥资15亿元投身汽车整车制造业,而后众泰2008上线,初步取得市场认同(但这些企业能否经过厮杀,最终存活下来现在还无法判断)。

4、一家企业的失败我们可以当作一个案例来分析,而一批企业的失败我们就应当做一种现象来思考。到此为止,波导造车梦应该彻底破灭了,这多少让人感到有些遗憾,但我们也应该从中反思——尤其是政策制定者,少了民营资本的参与,对中国汽车产业长期健康发展而言并不是一件好事。在目前汽车产业新技术发生翻天覆地的变化之际,我们究竟应该采用什么思路对待非传统汽车企业或资本,将深远影响中国汽车产业的竞争力。放宽些,参与的资本更多些,意味着成功的机遇就会更大些。

 


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发布时间:2008/01/10 00:00 来源:大洋网-信息时报

南京菲亚特项目“分手”的双方目前面临着完全不同的命运。

南汽集团通过与上汽的合作,整体并入,已名存实亡;而另一方的菲亚特则还要为自己在中国的前途奔忙,其中它首先要面对的就是南京菲亚特项目留下的困局。

近日,一封名为“菲亚特汽车致菲亚特用户的公开信”出现在菲亚特中国的网站上。在信中,菲亚特首度公开承认“与南汽集团的合作已经终止”。但菲亚特中国首席代表保罗·阿尔贝里诺信誓旦旦:所有现菲亚特汽车用户的售后服务仍将在现有的经销商网络内进行,该网络将持续提供零部件和售后服务;此外,菲亚特还表示“决定通过引入进口车业务来保持并加强菲亚特在中国市场的商务运作,引进车型包括Grande Punto、Linea和Bravo,使整车进口业务成为复兴中国业务的第一步”;除此之外,与奇瑞的合资项目投产计划也首次明确提及:将在2009年对Linea车型实现国产,还将引进更多后续车型进行国产。

这也成为在南京菲亚特项目失败后,菲亚特首次对其中国业务进行明确规划,但要实现如上的目标,菲亚特要解决的难题不少。

解体考验---菲亚特国内16万车主和上百家经销商何去何从?

整个2007年,关于南京菲亚特股东双方将分手的消息一直甚嚣尘上,除了该公司本身业绩低迷外,中外双方合作的不愉快也让其旗下的100多家经销商忧心忡忡。而该项目解体明朗化时,大量经销商已经改弦更张转作别的品牌。此次,菲亚特首度承认与中方的合作已经结束,势必影响仅存经销商的去留选择。

而据不完全统计,目前国内约有16万菲亚特汽车用户,而南京菲亚特解体后,如何处理这16万名用户的维修售后服务、零配件供应,也成为一个令人关注、牵涉范围极广的问题。

不难看出,菲亚特发表的公开信传达了一项重要信息——菲亚特不会放弃中国菲亚特用户,将首先保障他们售后服务的延续性和质量。但如何做到这一点,将极为考验菲亚特中国。

记者了解到,由于大量经销商退出南京菲亚特网络,目前整个网络全国经销商数量不足100家,并且地域分布不平衡,造成很多地区车主缺乏基本的维修保养。以广州市场为例,今年唯一一家南京菲亚特4S店已转做MG名爵,只以一个3S标准都不到的维修中心应对广州数千菲亚特车主,根本不堪重负。



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发布时间:2007/12/03 00:00 来源:新浪论坛

昨天下午到4S店去提了小派!开起感觉   谈谈心中感觉的不足:

1.档位不是很好挂,甚至挂倒档打齿(心痛!)

2.发动机噪音比较大,我以前看论坛说的很静,今天有点失望,特别是2000多转的时候

3.离合很低而且很紧,要用力才能踩好(不过今天去已经找师傅调过了,现在好用多了)

4.原车的音响很一般,效果不好准备去换喇叭(1.5GXCD)
 
小派的优点:
 
1.提速很好,我感觉和开桑他拿的提速感一样(因为我去买车的时候开的STN去的)

2.车子很稳重,沉闷的关车门声听起比开 奥托好多了

3.空间不错,坐在后排没有拥挤的感觉

4.油耗感觉比较省,因为具体的等跑一段时间才能测算出来,但决对不是有些人说的9-10个油

5.座椅的包裹感很好,一坐上车就能明显的感觉出来


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